我國煤炭資源區域分(fēn)布不均，北多南少(shǎo)，西(xī)多東少(shǎo)，而煤炭消費卻大(dà)都(dōu)集中在東部沿海(hǎi)地(dì)區、南方地(dì)區，尤以環渤海(hǎi)經濟圈、長江三角洲和(hé)珠江三角洲地(dì)區最爲集中。這樣的(de)産需逆向結構分(fēn)布，促使了我國“北煤南運”“西(xī)煤東調”格局的(de)形成。

長期以來，鐵(tiě)路(lù)運輸以其運力大(dà)、速度快、成本低等優勢，一直是煤炭的(de)主要運輸方式。在鐵(tiě)路(lù)主要幹線的(de)貨運量中，煤炭長期占據半壁江山，未來，在“公轉鐵(tiě)”的(de)大(dà)背景下，将會(huì)有(yǒu)更多的(de)煤炭通過鐵(tiě)路(lù)運輸到(dào)下遊消費區。

“三西(xī)”外運通道調運強度加大(dà)

數據顯示，2000年至2012年鐵(tiě)路(lù)煤炭運量持續保持快速增長，從2012年6月(yuè)開(kāi)始呈下降趨勢，2015年降幅爲曆史最大(dà)。自2016年10月(yuè)開(kāi)始，随著(zhe)下遊需求增加，鐵(tiě)路(lù)煤炭運量增速同比由負轉正，近兩年鐵(tiě)路(lù)煤炭運量實現快速增長。同時，鐵(tiě)路(lù)煤炭運量占全國鐵(tiě)路(lù)貨運量的(de)比重持續上(shàng)升，從2000年的(de)41.4%提高(gāo)到(dào)2017年的(de)58.5%，2018年前10個(gè)月(yuè)達到(dào)60.1%，爲曆史峰值。

鐵(tiě)路(lù)煤炭運量的(de)增長主要反映出的(de)是電煤爲主的(de)動力煤運輸量的(de)增長。2018年前10個(gè)月(yuè)，鐵(tiě)路(lù)電煤發運量占鐵(tiě)路(lù)煤運總量的(de)74.7%，電煤運量占全部煤炭運量的(de)比重從2005年的(de)43.5%提高(gāo)到(dào)2017年的(de)69.2%。

近幾年煤炭需求的(de)回暖遇到(dào)了鐵(tiě)路(lù)貨運能(néng)力的(de)下降。相(xiàng)關數據顯示，國有(yǒu)鐵(tiě)路(lù)敞車(chē)保有(yǒu)量由2012年的(de)47.7萬輛減少(shǎo)到(dào)2016年的(de)43.7萬輛，2017年少(shǎo)量回升至43.85萬輛。敞車(chē)占鐵(tiě)路(lù)貨車(chē)總量的(de)比率由2012年的(de)68%下降到(dào)2017年的(de)58.3%，這在2017年煤炭運輸需求回暖的(de)情況下，限制(zhì)了鐵(tiě)路(lù)煤運能(néng)力的(de)發揮。

幹支線能(néng)力不匹配、卸車(chē)點接卸能(néng)力不足，除了煤炭運輸需求回暖，煤炭生産集中的(de)趨勢也(yě)給煤炭鐵(tiě)路(lù)運輸帶來挑戰。

2016年，煤炭行(xíng)業(yè)開(kāi)始實行(xíng)供給側結構性改革，淘汰落後産能(néng)，中東部産能(néng)大(dà)幅被削減，煤炭供給越來越向山西(xī)、陝西(xī)、内蒙古、新疆等地(dì)區集中。目前我國煤炭調出區主要集中在“三西(xī)”（山西(xī)、陝西(xī)、内蒙古西(xī)部）地(dì)區，這一區域承擔了四分(fēn)之三以上(shàng)省區間向外調出的(de)煤炭量。2018年上(shàng)半年，“三西(xī)”地(dì)區産量占全國總産量的(de)比重爲68%，自2015年以來，“三西(xī)”地(dì)區産量占比已提高(gāo)4個(gè)百分(fēn)點。未來，我國煤炭調出增量也(yě)主要集中在“三西(xī)”地(dì)區。

我國煤炭消費地(dì)區集中在經濟較發達的(de)中東部地(dì)區，随著(zhe)産能(néng)向“三西(xī)”地(dì)區集中，中東部地(dì)區消費缺口進一步擴大(dà)，給原有(yǒu)的(de)鐵(tiě)路(lù)運輸格局帶來了挑戰。安徽、河南、山東、河北等省由傳統的(de)煤炭調出省轉爲調入省；貴州、甯夏煤炭調出量減少(shǎo)；江蘇、廣東、吉林、黑(hēi)龍江等省調入規模不斷擴大(dà)。

“三西(xī)”地(dì)區産能(néng)高(gāo)度集中加大(dà)了鐵(tiě)路(lù)運輸壓力，近兩年，在迎峰度夏和(hé)冬儲部分(fēn)時段，煤炭運輸表現出了區域性和(hé)時段性緊張的(de)問題。

鐵(tiě)路(lù)運輸能(néng)力不斷提升

2018年國務院印發的(de)《打赢藍天保衛戰三年行(xíng)動計(jì)劃》指出，要優化調整貨物(wù)運輸結構，大(dà)幅提升鐵(tiě)路(lù)貨運比例，到(dào)2020年，全國鐵(tiě)路(lù)貨運量較2017年增長30%。在環渤海(hǎi)地(dì)區、山東省、長三角地(dì)區，2018年年底前，沿海(hǎi)主要港口和(hé)唐山港、黃(huáng)骅港的(de)煤炭集港改由鐵(tiě)路(lù)或水(shuǐ)路(lù)運輸；2020年采暖季前，沿海(hǎi)主要港口和(hé)唐山港、黃(huáng)骅港的(de)礦石、焦炭等大(dà)宗貨物(wù)原則上(shàng)主要改由鐵(tiě)路(lù)或水(shuǐ)路(lù)運輸。

事實上(shàng)，前兩年煤炭運輸“公轉鐵(tiě)”已經開(kāi)始，而且執行(xíng)力度越來越大(dà)，而《打赢藍天保衛戰三年行(xíng)動計(jì)劃》對推進大(dà)宗貨物(wù)運輸“公轉鐵(tiě)、公轉水(shuǐ)”，對全國貨物(wù)運輸結構調整進行(xíng)了進一步的(de)細化。

“公轉鐵(tiě)”計(jì)劃在2018年完成近2.3億噸煤炭的(de)運力轉移，在煤炭需求大(dà)緻平穩的(de)背景下，鐵(tiě)路(lù)運力的(de)壓力增加。

爲此，鐵(tiě)路(lù)部門加快了提高(gāo)鐵(tiě)路(lù)運輸能(néng)力的(de)速度，計(jì)劃2018年增加2億噸的(de)鐵(tiě)路(lù)運力，其中煤炭運力1.5億噸，大(dà)部分(fēn)落在西(xī)煤東運沿線。2018年幾條西(xī)煤東運主線新增運力任務大(dà)緻如(rú)下：大(dà)秦線2000萬噸、蒙冀線3000萬噸、神朔—朔黃(huáng)線2000萬噸、瓦日線3000萬噸。

在增運措施的(de)實施下，加上(shàng)近年來鐵(tiě)路(lù)運輸和(hé)長協計(jì)劃匹配的(de)加強（即通過直接挂鈎發運戶平時的(de)發運量，實現以旬計(jì)劃以及月(yuè)計(jì)劃批車(chē)，将煤炭旺季運輸壓力分(fēn)攤到(dào)淡季時間段），煤炭鐵(tiě)路(lù)運輸階段性緊張情況得到(dào)了緩解，煤炭發運量出現較大(dà)增長。

2018年底，中國鐵(tiě)路(lù)總公司貨運部主任趙峻在某會(huì)議上(shàng)表示，預計(jì)2018年國家鐵(tiě)路(lù)貨運量完成31.98億噸，同比增加2.8億噸，增長9.6%。其中，煤炭運量完成16.6億噸，同比增加1.58億噸，增長10.5%。2019年國家鐵(tiě)路(lù)貨運目标将在2018年基礎上(shàng)再增加2.5億噸，增幅約爲7.8%，其中煤炭運輸目标增加1.5億噸。

長遠來看，國家發改委、國家能(néng)源局發布的(de)《煤炭工(gōng)業(yè)發展“十三五”規劃》預計(jì)，到(dào)2020年，煤炭産量将達到(dào)39億噸，全國煤炭鐵(tiě)路(lù)運輸總需求在26億噸至28億噸之間。考慮鐵(tiě)路(lù)、港口及生産、消費等環節的(de)不均衡性，需要鐵(tiě)路(lù)年運力30億噸至33億噸。預計(jì)2020年，煤炭調出省區淨調出量爲16.6億噸，其中晉陝内蒙古地(dì)區15.85億噸，主要調往華東、華北、中南、東北地(dì)區及四川、重慶。

2018年7月(yuè)，中國鐵(tiě)路(lù)總公司制(zhì)定的(de)《2018—2020年貨運增量行(xíng)動方案》提出，到(dào)2020年，全國鐵(tiě)路(lù)煤炭運量達到(dào)28.1億噸，較2017年增運6.5億噸，占全國煤炭産量的(de)75%，較2017年産運比提高(gāo)15個(gè)百分(fēn)點。該方案提出，以提高(gāo)煤炭外運通道能(néng)力爲著(zhe)力點，圍繞大(dà)秦、唐呼、侯月(yuè)、瓦日、甯西(xī)、蘭渝六線和(hé)山西(xī)、陝西(xī)、内蒙古、新疆等六大(dà)區域爲重點，深入挖掘運輸潛力。2019年，蒙華鐵(tiě)路(lù)投産後，将開(kāi)行(xíng)萬噸重載列車(chē)，形成北煤南運億噸級大(dà)能(néng)力貨運重載通道。屆時，我國将有(yǒu)大(dà)秦、唐呼、瓦日、蒙華4條萬噸重載鐵(tiě)路(lù)通道。

今年1月(yuè)5日，我國開(kāi)始實行(xíng)新的(de)列車(chē)運行(xíng)圖，新圖實施後，将繼續實施“六線六區域”貨運增量戰略，唐山、天津、董家口等環渤海(hǎi)港口貨運集疏運能(néng)力得到(dào)大(dà)幅提升。

據了解，爲了《2018—2020年貨運增量行(xíng)動方案》的(de)實施，鐵(tiě)路(lù)部門還出台了能(néng)力增強措施：2018年到(dào)2020年三年新購(gòu)置機車(chē)2510台、貨車(chē)15.4萬輛（2018年鐵(tiě)路(lù)總公司新購(gòu)置敞車(chē)3.3萬輛），支持重點企業(yè)根據需求購(gòu)置自備車(chē)，滿足貨運增量運輸需要；實施專用(yòng)線建設專項行(xíng)動，解決鐵(tiě)路(lù)門到(dào)門運輸的(de)“前後一公裏”問題；力争到(dào)2020年，全國規模以上(shàng)重點工(gōng)礦企業(yè)、物(wù)流園區實現鐵(tiě)路(lù)專用(yòng)線全覆蓋。

在多方措施的(de)合力下，未來，鐵(tiě)路(lù)運輸能(néng)力将不斷提升，将有(yǒu)更多的(de)煤炭通過鐵(tiě)路(lù)運輸到(dào)下遊用(yòng)戶。

鐵(tiě)路(lù)直達與鐵(tiě)水(shuǐ)聯運之間的(de)競争将長期存在

今年底，世界上(shàng)一次建成最長重載煤運鐵(tiě)路(lù)蒙華鐵(tiě)路(lù)預計(jì)建成通車(chē)，通道規劃設計(jì)年輸送能(néng)力爲2億噸，建成運營初期年輸送能(néng)力達到(dào)1億噸，蒙華鐵(tiě)路(lù)的(de)建成将加大(dà)鐵(tiě)路(lù)直達煤炭運量的(de)比例。當前，相(xiàng)比東部沿海(hǎi)地(dì)區，華中地(dì)區煤炭運輸成本較高(gāo)，蒙華鐵(tiě)路(lù)的(de)建成，将較大(dà)幅度緩解華中地(dì)區煤炭供應緊張的(de)局面，降低運輸成本。

據了解，“三西(xī)”地(dì)區煤炭外運方式主要是鐵(tiě)水(shuǐ)聯運和(hé)鐵(tiě)路(lù)直達。綜合比較，晉西(xī)北地(dì)區至華中地(dì)區，經由環渤海(hǎi)港口鐵(tiě)水(shuǐ)聯運經濟性較高(gāo)，其他(tā)地(dì)區外運鐵(tiě)路(lù)直達優勢較爲明(míng)顯。但(dàn)由于近年來海(hǎi)運費和(hé)江運費上(shàng)漲，鐵(tiě)路(lù)直達與鐵(tiě)水(shuǐ)聯運的(de)總體費用(yòng)差距逐漸縮小(xiǎo)。而《2018—2020年貨運增量行(xíng)動方案》中煤炭運輸增量大(dà)部分(fēn)集中在“三西(xī)”地(dì)區和(hé)沿海(hǎi)沿江地(dì)區，以及“西(xī)煤東運、鐵(tiě)水(shuǐ)聯運”線路(lù)上(shàng)，未來一段時間内，鐵(tiě)水(shuǐ)聯運煤炭外運量仍将實現快速增長。

據行(xíng)業(yè)内有(yǒu)關人(rén)士預測，今年蒙華鐵(tiě)路(lù)建成後，短期内對當前煤炭運輸格局影響有(yǒu)限。從生産端來看，蒙華鐵(tiě)路(lù)沿線煤礦主要爲國家新規劃礦區，開(kāi)發條件(jiàn)、煤質特點、運距等方面均處于劣勢，目前開(kāi)發滞後，原規劃的(de)各煤源供應礦區大(dà)部分(fēn)以煤化工(gōng)、煤電項目的(de)就地(dì)轉化爲主，蒙華鐵(tiě)路(lù)建成後，初期可(kě)能(néng)面臨煤源不足的(de)問題。從需求端看，蒙華通道吸引範圍有(yǒu)一定局限性，沿線新規劃電廠(chǎng)和(hé)煤炭儲運、中轉基地(dì)建設推進較慢(màn)，對産需運協調發展有(yǒu)一定影響。綜合來看，蒙華鐵(tiě)路(lù)建成對當前“西(xī)煤東運、鐵(tiě)水(shuǐ)聯運”爲主的(de)煤炭運輸形勢不會(huì)有(yǒu)太大(dà)的(de)影響。

随著(zhe)一系列措施的(de)實施，未來鐵(tiě)路(lù)煤運逐漸提高(gāo)能(néng)力，運煤專用(yòng)通道和(hé)鐵(tiě)水(shuǐ)聯用(yòng)通道集中，鐵(tiě)路(lù)運輸能(néng)力将不斷提升。而由于鐵(tiě)路(lù)運價機制(zhì)不靈活，水(shuǐ)運價格的(de)波動性大(dà)，鐵(tiě)路(lù)直達和(hé)鐵(tiě)水(shuǐ)聯運的(de)競争将長期存在。此外，主要煤運鐵(tiě)路(lù)之間的(de)競争也(yě)會(huì)加劇，未來鄂爾多斯、榆林地(dì)區煤運通道建設和(hé)管理(lǐ)體制(zhì)多樣化，國家能(néng)源集團、伊泰集團等企業(yè)煤運鐵(tiě)路(lù)将與主要東西(xī)向、南北向通道外運形成競争，包括大(dà)秦鐵(tiě)路(lù)與朔黃(huáng)鐵(tiě)路(lù)和(hé)蒙冀鐵(tiě)路(lù)，以及包西(xī)鐵(tiě)路(lù)與蒙華鐵(tiě)路(lù)等。

我國煤炭的(de)運輸規律基本上(shàng)是“北煤南運”“西(xī)煤東調”及煤炭出口。其中，“三西(xī)”主要煤運通路(lù)的(de)煤炭貨運量占全國鐵(tiě)路(lù)貨物(wù)運輸總量的(de)90%以上(shàng)。“三西(xī)”外運通道又(yòu)有(yǒu)北通道、中通道和(hé)南通道之分(fēn)。

北通道主要包括大(dà)秦線、豐沙大(dà)線、京原線、集通線、神朔黃(huáng)線等，以動力煤外運爲主，主要運輸從晉北、陝北和(hé)神東煤炭生産基地(dì)至京津冀、東北、華東地(dì)區以及秦皇島、京唐、天津、黃(huáng)骅等港口的(de)煤炭。

中通道主要包括石太線、邯長線等，以煉焦煤和(hé)無煙煤外運爲主，主要運輸從晉東、晉中煤炭生産基地(dì)至華東、中南地(dì)區以及至青島港的(de)煤炭。

南通道主要包括太焦線、侯月(yuè)線、隴海(hǎi)線、西(xī)康線、甯西(xī)線等，以煉焦煤、肥煤和(hé)無煙煤外運爲主，主要運輸從陝北、晉中、神東、黃(huáng)隴和(hé)甯東煤炭生産基地(dì)至中南、華東地(dì)區以及至日照(zhào)、連雲港等港口的(de)煤炭。

蒙華鐵(tiě)路(lù)

北起内蒙古浩勒報吉站，終點到(dào)達江西(xī)省吉安市，途經7省區，全長1837公裏，規劃設計(jì)年輸送能(néng)力爲2億噸。于2012年開(kāi)工(gōng)建設，預計(jì)2019年全部完工(gōng)，是世界上(shàng)一次建成最長的(de)重載煤運鐵(tiě)路(lù)。

未來受益于鐵(tiě)路(lù)網絡改善和(hé)蒙華鐵(tiě)路(lù)的(de)開(kāi)通，内蒙古西(xī)部、陝西(xī)地(dì)區煤炭企業(yè)，可(kě)以将煤炭産品輻射到(dào)原有(yǒu)的(de)秦皇島港等北方港口或者更遠的(de)長江流域。

大(dà)秦鐵(tiě)路(lù)

自山西(xī)省大(dà)同市至河北省秦皇島市，橫貫山西(xī)、河北、北京、天津，是中國“西(xī)煤東運”的(de)主要通道之一。

大(dà)秦鐵(tiě)路(lù)上(shàng)目前主要運行(xíng)1萬噸級的(de)列車(chē)，所使用(yòng)的(de)貨車(chē)是專爲鐵(tiě)路(lù)和(hé)秦皇島港設計(jì)的(de)，卸煤時列車(chē)并不停下，而是慢(màn)速行(xíng)進過程中，由翻車(chē)機自動進行(xíng)卸煤，卸煤之後，列車(chē)通過環形線返回。2018年，大(dà)秦線累計(jì)完成貨物(wù)運輸量45100萬噸，同比增長4.3%。

豐沙大(dà)鐵(tiě)路(lù)

起于北京樞紐豐台西(xī)站，迄于大(dà)同西(xī)站，全長354公裏，年貨運能(néng)力6500萬噸。

豐沙大(dà)鐵(tiě)路(lù)是華北通往西(xī)北地(dì)區的(de)一條大(dà)幹線，也(yě)是山西(xī)、内蒙古、甯夏煤炭外運的(de)一條重要通路(lù)。

瓦日鐵(tiě)路(lù)

西(xī)起山西(xī)省呂梁市興縣瓦塘鎮，東至山東省日照(zhào)港，橫貫晉豫魯三省，全長1260公裏，是連接我國東西(xī)部的(de)重要煤炭資源運輸通道，設計(jì)貨運能(néng)力每年2億噸。

唐呼鐵(tiě)路(lù)

起于河北唐山，終點是内蒙古呼和(hé)浩特，是國家能(néng)源大(dà)通道，主要承擔内蒙古西(xī)部煤炭外運任務，設計(jì)運輸能(néng)力每年2億噸。

神朔黃(huáng)線

自陝西(xī)省神木神東煤田東至河北省滄州市的(de)黃(huáng)骅港，是中國“西(xī)煤東運”的(de)第二大(dà)通道，由神朔鐵(tiě)路(lù)和(hé)朔黃(huáng)鐵(tiě)路(lù)組成。

目前神朔黃(huáng)線已具備2億噸的(de)年運輸能(néng)力，煤炭來源主要爲神府、東勝、榆林等礦區，集運鐵(tiě)路(lù)主要有(yǒu)神朔線和(hé)沿線各站。

石太線

東起河北省石家莊市，西(xī)到(dào)山西(xī)省太原市，是山西(xī)煤炭外運的(de)主要通道之一，年貨運能(néng)力7500萬噸，能(néng)力利用(yòng)率達97%。煤炭來源主要爲西(xī)山、離(lí)柳、汾西(xī)和(hé)陽泉等礦區。

太集線

起于南同蒲線修文(wén)站，迄于月(yuè)山站，設置站點51座，在這條線路(lù)上(shàng)平均每20分(fēn)鍾就有(yǒu)1輛運煤列車(chē)通過，年運煤量将近1億噸。煤炭來源主要爲西(xī)山和(hé)沿線的(de)潞安、晉城等礦區。

侯月(yuè)線

起于山西(xī)侯馬，迄于河南月(yuè)山，年貨運能(néng)力爲8000萬噸，是晉煤外運的(de)南通道之一。侯月(yuè)鐵(tiě)路(lù)向東的(de)最終點是日照(zhào)港，是與隴海(hǎi)鐵(tiě)路(lù)平行(xíng)的(de)一條鐵(tiě)路(lù)幹線，可(kě)減輕隴海(hǎi)鐵(tiě)路(lù)負擔，縮短西(xī)北與山東出海(hǎi)口的(de)運距。

煤炭來源主要爲韓城、澄合、蒲白、鄉甯、晉城等礦區，部分(fēn)轉交新月(yuè)線至河南、山東或至日照(zhào)港下水(shuǐ)，部分(fēn)轉交焦柳線南下至湖北和(hé)湖南。

甯西(xī)鐵(tiě)路(lù)

起于西(xī)安樞紐内新豐鎮站，迄于津浦線東葛站（南京），全長1128公裏，年貨運能(néng)力2400萬噸。

甯西(xī)鐵(tiě)路(lù)是甯陝地(dì)區通向華東地(dì)區的(de)捷徑，也(yě)是甯東、黃(huáng)隴、陝北大(dà)型生産煤炭基地(dì)将煤炭産品運往湖北、湖南、江蘇、安徽、上(shàng)海(hǎi)等地(dì)的(de)主要通道。

隴海(hǎi)線

一條從江蘇連雲港通往甘肅蘭州的(de)鐵(tiě)路(lù)，1952年建成，是貫穿中國東、中、西(xī)部最主要的(de)鐵(tiě)路(lù)幹線。鐵(tiě)路(lù)煤炭主要來源于神府、榆林、黃(huáng)陵、蒲白、石嘴山等礦區。